La historia del Ever Given, el carguero que puso en jaque al comercio internacional

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El buque Ever Given varado | Fuente: Wikipedia Commons

Egipto reclama una indemnización multimillonaria por los daños causados mientras se investigan los verdaderos factores que provocaron el accidente del Ever Given

Tras encallar en las orillas egipcias del estratégico Canal de Suez, el gigantesco portacontenedores Ever Given fue el protagonista de una operación de reflote. A pesar de la ayuda internacional, el atasco duró casi una semana. El aliento de los analistas temía una catástrofe económica consecuente de la parálisis de más de 400 embarcaciones cargadas de bienes mercantiles como el petróleo. El tráfico del canal ya se ha reanudado, pero el debate internacional ahora es otro: ¿son las crecientes economías a escala causantes de catástrofes que se escapan de nuestras manos?

Un viento desafortunado

Propiedad de la compañía taiwanesa Evergreen Lines, el Ever Given es un buque portacontenedores que abarca alrededor de cuatro campos de fútbol. Mide 59 metros de manga y 400 metros de eslora. Hace un par de semanas, transportaba 224.000 toneladas de mercancía con destino en la ciudad neerlandesa de Rotterdam. El pasado 24 de marzo este buque, con bandera panameña y procedente de China, encalló y quedó atrapado en la vía marítima del Canal de Suez. De esta manera bloqueó el paso a todo el tráfico de la ruta comercial. En un primer momento, los comunicados de la empresa gestora de la mercancía del Ever Given, Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), al igual que la Autoridad del Canal de Suez (SCA), achacaron a las condiciones climáticas y a una tormenta de arena la razón del accidente. Además, aseguraron que la tripulación se encontraba en perfectas condiciones.

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Vista de satélite del Ever Given encallado, 24 de marzo de 2021
Vista de satélite del Ever Given encallado, 24 de marzo de 2021| Fuente: Wikipedia Commons

Las labores de salvamento

Durante los primeros días, la SCA comunicó los trabajos que se estaban llevando a cabo para restablecer la normalidad. Hablaron de “al menos” cuatro excavadoras en la parte delantera tratando de quitar arena del lugar donde se encontraba atrapado. Además de la movilización de nueve remolcadoras que intentaban, sin éxito, desencallar al gigante taiwanés. Indicaron que, en el caso de perseverar en el fracaso del reflote, iba a ser necesario iniciar las labores de descarga del buque. Sin embargo, el lunes 29, tras cinco días de intensos trabajos, repitieron la maniobra con la marea más alta posible. Lograron desencallar la popa del barco, desplazándolo 20 grados. Fueron necesarios tanto equipos egipcios como ayuda internacional en una operación que hizo partícipes a diez remolcadores, dragas de arena y empresas de salvamento.

Ese mismo lunes a las 18.00 (hora local), unas horas después de conseguir desencallar la proa del barco, la parte más difícil, comenzó a reanudarse la circulación. Más de 400 barcos habían quedado atrapados por la situación. Otros afectados, ante la alarma de que el atasco pudiese haberse prolongado más en el tiempo, habían decidido tomar la ruta del Cabo de Hornos. El jefe de la SCA, Osama Rabie, afirmó en una rueda de prensa que las orillas egipcias harían todo lo posible para diluir el atasco durante los siguientes tres días.

El papel que interpreta el Canal de Suez

Aproximadamente el 12% del comercio mundial atraviesa el Canal de Suez cada año. El paso del mar Rojo al Mediterráneo es el principal nexo de unión entre Asia y Europa, incluida gran parte de la mercancía de petróleo exportada del Golfo Pérsico a Europa. Esto hizo que la prolongación que fue tomando el bloqueo de la vía marítima aterrorizase a la economía mundial. La primera consecuencia fue, al día siguiente, el alza de los precios de los barriles de petróleo en un 3%. Además, Siria estableció un sistema de racionamiento de combustible, país que depende de esta vía para gran parte de su importación de petróleo.

Mapa físico Canal de Suez
Mapa físico Canal de Suez | Fuente: Wikipedia Commons

Hoy el debate está servido. Con el tráfico totalmente reanudado, Rabie, el jefe de la SCA, ha anunciado el inicio de una investigación para esclarecer los motivos del accidente. Mientras tanto, el Ever Given permanecerá varado a orillas del canal. Al mismo tiempo, el gobierno egipcio reclama una indemnización de mil millones de dólares por las tasas de tránsito que dejó de cobrar durante el colapso, así como los daños y los costes asumidos.

Buques al servicio de la globalización

Tal y como afirman ciertos expertos, este suceso ha puesto de manifiesto un peligro que algunos de ellos venían advirtiendo. Los portacontenedores asiáticos, zona puntera en el transporte marítimo, presentan unas dimensiones cada vez más monstruosas. El Ever Given se queda pequeño comparado con ciertos megabuques que se pueden ver partir de los astilleros de China o Japón. El problema de estas embarcaciones tan descomunales son los costes que se producen en caso de un accidente. Estamos hablando tanto de consecuencias climáticas como de colisiones y accidentes cuyas labores de limpieza y descontaminación pueden acarrear costes humanos inmensos. “Construir buques solo por economía de escala ya no es suficiente, deben crecer al mismo ritmo las medidas de mitigación de riesgo”, indica Rahul Khanna, consultor global de riesgos marítimos de Allianz, en unas declaraciones realizadas para la Agencia EFE.

El impacto mediático del Ever Given

La otra cara de la moneda de la opinión pública considera que se ha llevado a cabo una hipérbole en torno al suceso. Son del parecer de que la subida del precio del petróleo no es tan considerable teniendo en cuenta la que se experimentó con la especulación por la pandemia.

Aun no se cuenta con datos evidentes que reflejen con perspectiva la influencia económica del bloqueo del Ever Given. En cambio, expertos como Mª Ángeles Ruiz Espeleta, profesora de Investigación de Mercados en EAE Business School, señalan como ejemplo que la paralización de la actividad del canal que sufrió durante la Guerra de los Seis Días de 1967 apenas tuvo efecto sobre el PIB Mundial. En ese acontecimiento, además, la circulación comercial por la zona era bastante mayor que en la actualidad, pues en las últimas décadas se han preferido rutas alternativas para evitar los peajes del canal. 

Lo que es evidente es que el accidente no ha dejado indiferente a nadie. La globalización y el comercio internacional se han visto atemorizados por una mera embarcación encallada. Solo el futuro sabe si la lección de esta historia caerá en saco roto.

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